最新數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，重卡市場累計銷售48.8萬輛，同比增長28.52%；其中新能源重卡累計銷售1.15萬輛，同比增長14%，相較于2021年銷量一舉破萬、2022年飆升至2.5萬輛，今年新能源重卡尤其是電動重卡的增速明顯放緩，甚至沒有跑贏仍處于低谷爬升期的重卡增長大盤。

　　上半年，新能源重卡總銷量占到重卡市場的2.36%，較小的市場占比、令人意外的增速回落，這樣的現(xiàn)象會持續(xù)多長時間？背后的深層原因又是什么？電動重卡是否就此駛入了瓶頸期？

　　1、量價齊降

　　如果說今年電動重卡市場最大的變化，除了令人猝不及防的增速放緩外，另一個使人感受明顯的就是銷售價格的下降。

　　自電動重卡進入市場以來，其主流銷售價格就呈現(xiàn)出不斷下探的趨勢。從起初的八九十萬，部分裝電量較高的純電重卡銷售價格甚至高達上百萬元，到后來主流車型售價在七八十萬左右，隨著產業(yè)鏈的不斷成熟和銷量提升帶來的成本均攤，電動重卡的銷售價格表現(xiàn)出同步的價格下探。

　　就在商車邦近期的市場調研中，有市場消息稱，一些主流電動重卡的銷售價格已經低至60萬元左右，比如282度的電卡。電動重卡價格不斷下探，按常理說應該收獲銷量市場的上升，但卻出現(xiàn)量價齊降的局面。商車邦認為，或許電動重卡已經駛入了瓶頸期，并且這一瓶頸期可能會綿延至未來兩三年甚至更長的時間。

　　2、是增量市場，也是“小眾”市場

　　雖然今年銷量放緩，但電動重卡近兩年的市場增長率和行業(yè)滲透率是有目共睹的，相對于整體重卡市場而言，電動重卡屬于增量市場，是大家的共同認知。但，今年電動重卡以2.36%的重卡市場占比，以及遠低于重卡行業(yè)平均增速的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，仿佛也在說明，這一增量市場并不具備長期保持高速增長的基因。

　　之所以說電動重卡是“小眾”市場，主要是取決于區(qū)域市場和投資關系、車輛續(xù)航里程等。

　　眾所周知，自電動重卡進入市場以來，唐山、深圳、長沙、石家莊、成都、鄭州等多個城市始終都是電動重卡的主銷區(qū)域，受政策影響，這些城市并無太大變化。宜賓、唐山、包頭甚至被明確為電動重卡特色類試點城市?？梢婋妱又乜ㄤN售市場具有明顯的地域性、更強的政策引導性，如果這些區(qū)域沒有更多落地的投資項目生成，則電卡銷量很難拓展。說白了，就是市場對電卡的需求沒有那么大，而人們的預期又被理想化的放大了。

　　在商車邦的調研中，據(jù)有著25年重卡銷售經歷的獨立咨詢師龔雨楠介紹，目前河北省的電動卡車需求比去年同期已經下滑了40%左右。

　　另外，目前電動重卡仍然沒有突破特定使用場景，如礦山、港口、工業(yè)園區(qū)，以及短倒運輸場景等界限。受續(xù)航里程限制，電動重卡目前大多只能在配套充換電設施的方圓100-200公里運行，但這些場景的用車量在整體重卡市場中的占比并不高。

　　也正是基于此，目前電動重卡給行業(yè)的感受是：是增量市場，但也的確是“小眾”市場。

　　3、整車利潤率不高，產業(yè)鏈不賺錢

　　電動卡車增速放緩的原因，不僅僅是市場恢復不及預期。更主要的原因是車企以及產業(yè)鏈企業(yè)由于新能源重卡發(fā)展方向的不確定性，對電動卡車的投入自然也不大。

　　從目前行業(yè)主流車企的表現(xiàn)來看，龔雨楠認為：主流傳統(tǒng)重卡車企，在滿足電動卡車需求上，多是“按需生產”，離真正發(fā)力還有大段距離。這點從主流重卡企業(yè)的電動卡車銷量就可看出。整個電動卡車市場上半年共計銷售了1萬多輛，而天然氣重卡僅6月份的銷量就達到了1.26萬輛。之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，除了基于主流重卡企業(yè)對電動卡車“小眾”市場的判斷外，還因為銷售電動重卡越來越不賺錢。

　　根據(jù)龔雨楠所做的市場調研分析，隨著“電卡殺手”三一電卡進入市場以來，徐工、北奔等老牌重卡企業(yè)不斷承壓，在價格戰(zhàn)的影響，以及電池廠家的強勢下，電動卡車制造商已無盈利可言；另一方面，從電動重卡產業(yè)鏈的角度看，因為換電重卡占據(jù)電動重卡的銷量大頭，“重卡換電”商業(yè)模式下的產業(yè)鏈參與方曾經迸發(fā)勃勃生機，但現(xiàn)實情況卻“事與愿違”。單從換電站建設一項看，車電分離式的重卡換電站，單個建設投資額約為2315萬元，不含車載電池的換電站也要915萬元的前期投入（換電站投資421萬元、線路及其他投資235萬元、備用電池投資259萬元)，投資之重卻并未換來良好的市場預期，據(jù)了解目前業(yè)內95%的重卡換電站運營商都處于只賺取少量服務費的不盈利狀態(tài)；而銷售裸車+租賃電池的模式雖說降低了用戶購買成本，但卻增加了換電運營方的負擔；即便是在只購買裸車，而通過租賃電池運營的模式下，市場上也有不少電動重卡運營商的運營成本居高不下。

　　從政策角度方面，受雙碳戰(zhàn)略推進影響，龔雨楠認為，2030年后，氫燃料重卡將會迎來快速發(fā)展期，氫燃料作為終極能源，將是商用車企必須儲備的關鍵技術；而電動重卡大概率的最終形態(tài)就是局限在固定的應用場景中，難以有大規(guī)模的市場推廣。

　　基于此，我們也不難看出，今年電動重卡增速放緩的原因所在了。

　　4、預計全年銷2.5萬輛，南方物流市場或成新市場

　　上半年，在重卡市場快速增長的背景下，電動卡車銷售僅為1.15萬輛，龔雨楠認為，下半年電動重卡市場大概率仍然不溫不火的狀態(tài)，全面電卡銷量在2.5萬輛徘徊，若能達成3萬輛，一定要靠明顯的政策支撐。

　　雖然電動重卡目前是“小眾”市場，局限于固定運營場景，但也不代表沒有新的增量區(qū)域。

　　南方的物流牽引車市場或將成為電動重卡未來新的增量市場。在裸車+電池的組合營銷下，電動重卡的裸車價格基本可以達到與柴油車持平的狀態(tài)。受全國性油價高企，以及南方海氣價格較高的影響，在南方人口稠密的區(qū)域間，點對點的干線物流路線隨著充換電基礎設施不斷完善，電動重卡在南方市場的運營成本較柴油和天然氣更具優(yōu)勢，尤其是500公里左右的中途物流市場，或將成為其新增細分市場。

　　通過以上分析可以總結出，受區(qū)域市場及產業(yè)鏈因素等影響，電動重卡在接下來的幾年間，都會保持比較固定的市場銷量，市場推進速度不會太快。而伴隨著產業(yè)政策和雙碳戰(zhàn)略的推進，尤其是在2030年前后，無論是純電還是氫燃料重卡，最終新能源重卡的發(fā)展路線將會被明確。

　　來源-新能源商用車之家